Il futuro di San Giacomo è un lavoro di squadra #1

Di seguito il report della prima seduta de Il futuro di San Giacomo è un lavoro di squadra, che si è svolta giovedì 28 Novembre alle ore 18.30 presso il circolo ACLI G. Fanin di Campo San Giacomo 15. Le foto sono di Alessandro Ruzzier.

Giovedì 28 novembre 2019, dalle 18.30 alle 20.30, ci siamo incontrati presso il circolo ACLI “G. Fanin” di Campo San Giacomo per la prima seduta di progettazione de “Il futuro di San Giacomo è un lavoro di squadra”, promosso nell’ambito del progetto TS4 trieste secolo quarto. Dopo una breve presentazione del progetto, la discussione si è concentrata sulla contestualizzazione dei nuclei di crisi individuati dai tre gruppi (su qualità della vita e degli spazi urbani, sviluppo economico e produttivo, relazioni della città con i dintorni) nell’ambito del rione.

Metodologia

La discussione si è strutturata in tre sessioni consecutive. In ogni sessione i partecipanti si sono divisi in gruppi ristretti, di 6-7 persone, e hanno condotto un brainstorming; in un momento plenario, gli spunti emersi dalle discussioni sono stati organizzati secondo il principio dell’analisi SWOT, che individua:

    • punti di forza, ovvero fattori positivi in relazione al tema trattato che si presentano nel rione;
    • opportunità, ovvero fattori positivi in relazione al tema trattato che si presentano fuori dal rione ma hanno ricadute su di esso;
    • punti di debolezza, ovvero fattori negativi in relazione al tema trattato che si presentano nel rione;
    • minacce, ovvero fattori negativi in relazione al tema trattato che si presentano fuori dal rione ma hanno ricadute su di esso;
      Nell’ultima sessione, dedicata alle relazioni, anche il momento di brainstorming è stato condotto in forma plenaria.

Qualità della vita e degli spazi urbani
A seguito della presentazione di quanto elaborato dal gruppo, i partecipanti hanno rilevato i seguenti aspetti:

  • Considerazioni generali
    – San Giacomo è considerato un rione “di mezzo”, di transizione tra centro e periferia

 

  • Punti di forza
    – San Giacomo è stato considerato da più parti “il rione più vivo di Trieste”. In particolare, se ne sottolinea la sua storia peculiare e importante, il fatto che fin dalla sua nascita sia stato caratterizzato dalla presenza di reti sociali, di mutuo aiuto e solidarietà. Anche oggi, la qualità delle relazioni sociali rende il rione un posto sicuro;
    – Campo San Giacomo, in particolare, è visto come uno spazio fondamentale, in particolare è uno spazio di gioco per i bambini – per i quali la contaminazione tra culture ed etnie diverse è naturale – e un “palcoscenico” ideale per attività culturali ed artistiche;
    – La qualità dell’offerta commerciale, con una fitta rete di piccole botteghe e negozi tipici, è considerata come una ricchezza del rione;
    – Sono presenti diversi spazi simbolici e importanti per la loro storia e le funzioni che ancora ospitano. In alcuni casi pur non essendo più in funzione o essendo sottoutilizzati/degradati rappresentano, in potenza, un punto di forza per la qualità della vita del rione. In ordine sparso: l’ex Lavatoio, lo skate park, il ricreatorio Pitteri, i bagni pubblici di Via Veronese, la piscina del Da Vinci-De Sandrinelli, la biblioteca, la palestra dell’Artistica 81, l’Auser…
    – La Biblioteca Quarantotti Gambini, in particolare, è vista come un luogo di ritrovo molto importante al di là della sua funzione specifica e come un presidio di welfare importante (garantisce l’accesso ad internet a tutti);
    – San Giacomo è ben servito dal trasporto pubblico e sul rione insiste la pista ciclopedonale Cottur;
    – Sono diversi gli spazi verdi che contribuiscono alla qualità della vita del rione: via Orlandini, via Montecchi, via del Veltro, Giardino Basevi;
    – Nel rione vi sono tanti spazi potenzialmente disponibili a nuovi usi (recupero, restauro, riuso, riqualificazione, ristrutturazione, riappropriazione, riconversione, restituzione). Tra di essi: il Gasometro, la trattoria ex Pavan, la sede storica delle Coop…

 

  • Opportunità
    – Le dinamiche turistiche che insistono su altre aree della città (prevalentemente in centro) ancora non si presentano nel rione;
    – Il rafforzamento e l’estensione dei Punti Franchi può costituire un’opportunità per lo sviluppo di San Giacomo;
    – Lo sviluppo potenziale di laboratori e attività artistiche in città potrebbe avere ricadute positive anche nel rione.

 

  • Punti di debolezza
    – Si riscontrano problemi di traffico eccessivo, e una cronica mancanza di parcheggi. Mancano anche parcheggi per le bici;
    – Il collegamento tramite trasporto pubblico dalla periferia Sud all’importante polo scolastico Oberdan+Da Vinci-De Sandrinelli è difficoltoso e ciò porta molte famiglie a scegliere l’auto come mezzo per portare i figli a scuola;
    – La ciclopedonale Cottur è poco segnalata e mal collegata con il percorso delle Rive;
    – Si denota una diffusa incuria dello spazio pubblico;
    – Viene messa in discussione la qualità dell’offerta ricreativa notturna del rione;
    – La Biblioteca, che come visto è considerata uno dei fulcri del rione, ha orari limitati (chiusa a pranzo e la sera) ed è scarsamente indicata;
    – Il tessuto commerciale, pur ricco e vivace, è più in sofferenza di una volta, e sono molti gli spazi commerciali vuoti;
    – Piazza Puecher, a differenza di Campo San Giacomo, è bella ma spesso vuota;
    – Il servizio notturno del tpl è scarso

 

  • Minacce
    – Esiste, in città, uno stigma su San Giacomo, che viene considerato a torto un luogo insicuro e da non frequentare;
    – Una possibile, futura riqualificazione degli spazi abbandonati potrebbe prendere delle forme altamente speculative distruggendo l’equilibrio del rione:
    – La rete di bike sharing in costruzione in città esclude, al momento, il rione;
    – La costruzione di due nuovi centri commerciali nei pressi di San Giacomo (ex Maddalena ed ex Fiera) costituisce un pericolo per il commercio locale.

 

Sviluppo economico e produttivo
A seguito della presentazione di quanto elaborato dal gruppo, i partecipanti hanno rilevato i seguenti aspetti:

  • Considerazioni generali
    – San Giacomo, storicamente rione operaio, vedeva 5.000 suoi abitanti impegnati nella cantieristica navale, un peso occupazionale che oggi non esiste più. Il quartiere non è più strettamente operaio industriale, ma mantiene forte il suo profilo popolare. E’ il rione con la più alta densità di occupati, molti dei quali hanno cambiato il loro profilo da operai ad artigiani; anche il lavoro di cura – fortemente connotato dal punto di vista etnico – ha assunto un suo peso. Resta ovviamente da tenere in considerazione non solo la composizione del lavoro ma soprattutto la sua qualità.
    – Si è discusso anche di grandi navi e del loro impatto da un punto di vista ambientale, economico ed occupazionale.

 

  • Punti di forza
    – San Giacomo è caratterizzato da prezzi competitivi per i beni e i servizi di prima necessità (cibo, casa…);
    – Esiste un tessuto di piccole economie ricco, così come diverse reti professionali e comunitarie che lo sostengono. L’esempio dei commercianti, così come quello delle imprese edili, sono emblematici;
    – La prospettiva di altri modelli economici è praticata concretamente, ad esempio tramite il mercatino del dono e dello scambio;
    – La presenza di una rilevante componente studentesca potrebbe innescare nuove economie di beni e servizi dedicati.

 

  • Opportunità
    – Un nuovo sviluppo economico del rione potrebbe prendere piede nei tanti spazi ancora non risolti, quindi aperti a più ipotesi (ad esempio, perché non realizzare un planetario nel Gasometro?);
    – La vicinanza di San Giacomo al Porto potrebbe essere un tema da sviluppare. In Porto, peraltro, per quanto dipende dall’Autorità Portuale negli ultimi anni si ravvisa un’attenzione alla qualità del lavoro;
    – La presenza, nei pressi del rione, di importanti centri di formazione professionale;
    – La possibilità di intercettare parte dei flussi turistici su Trieste in chiave sostenibile.

 

  • Punti di debolezza
    – Le troppe attività economiche simili rischiano di farsi concorrenza tra loro. Manca una differenziazione delle attività economiche e ci sono troppe poche imprese;
    – L’indebolimento della coscienza a livello territoriale ha portato ad operazioni speculative gravi come quella dell’ex Maddalena.

 

  • Minacce
    – I già citati centri commerciali rischiano di aggravare una crisi del piccolo commercio già in atto;
    – Produzioni insostenibili come la Ferriera inficiano la sostenibilità dello sviluppo economico cittadino;
    – Trieste ha una conclamata debolezza industriale. Ad essa concorre anche un sostanziale disinteresse di Confindustria, e in generale la macchina dello sviluppo triestino è ferma a causa del mancato incontro tra credito, manifattura, commercio e porto (come invece avveniva ai tempi del massimo sviluppo della città). La concorrenzialità dell’area è costruita non sulla ricerca scientifica e tecnologica ma sul costo del lavoro (vedi il caso dell’Arsenale);
    – I regolamenti comunali, in alcuni casi, sono considerati come un ostacolo nell’avvio di piccole attività economiche;
    – La crisi e la trasformazione dei modelli produttivi hanno portato a una perdita di saperi professionali;
    – L’assenza di politiche non assistenziali incide negativamente sull’aumento delle disparità sociali.

 

Relazioni della città con i dintorni
A seguito della presentazione di quanto elaborato dal gruppo, i partecipanti hanno rilevato i seguenti aspetti:

  • Punti di forza
    – La presenza di diverse comunità straniere. La multietnicità del rione può far assumere allo stesso un ruolo di “ambasceria” tra Trieste e altre città nel mondo. Queste nuove relazioni di cooperazione potrebbero in una seconda fase portare a uno sviluppo anche “materiale” e infrastrutturale;
    – San Giacomo, alla luce della sua storia e della sua centralità nello sviluppo moderno della città, è un laboratorio politico/pratico di convivenza;
    – Di nuovo, la ricchezza dell’associazionismo e delle reti informali sangiacomine contribuisce alla costruzione di relazioni contro l’individualismo;
    – San Giacomo è forse l’unico rione di Trieste direttamente collegato con l’estero (Slovenia), dalla ciclopedonale Cottur;
    – La biblioteca, come spazio culturale, fornisce una base per lo sviluppo di molte attività di integrazione (corsi di lingua, doposcuola, spettacoli);
    – La rete di locali sangiacomini potrebbe essere considerata una base per avviare un caffè delle lingue.

 

  • Opportunità
    – Il crescente sviluppo del Porto prelude alla possibilità di considerare il mare come elemento che unisce culture e popoli diversi. Lo sviluppo della Via della Seta è da considerarsi come la costruzione di un’infrastruttura anche immateriale (flussi di idee);
    – I già presenti rapporti economici della città verso Est, così come l’allargamento di Schengen, potrebbero trainare rapporti di altro tipo;
    – La presenza di un alto numero di operatori scientifici anche stranieri in città è considerato una risorsa strategica, possibilmente da “trattenere” oltre i periodi temporanei di studio e/o ricerca. La presenza di festival e iniziative a carattere divulgativo in città, come Trieste Next, è considerata importante (potrebbero dislocarsi anche nei rioni, a partire da Campo San Giacomo);
    – La consolidata infrastruttura ferroviaria triestina potrebbe sostenere collegamenti transfrontalieri più frequenti (metropolitana transfrontaliera);
    – L’Esperanto come lingua di comunicazione universale.

 

  • Punti di debolezza
    – La mancanza di scuole con lingua d’insegnamento non italiana oltre le medie;
    – La mancanza di strutture dedicate all’ospitalità/orientamento per i marittimi di passaggio (es. seamen’s club).

 

  • Minacce
    – L’autoreferenzialità della comunità scientifica;
    – Lo stigma che esiste su San Giacomo, considerato un luogo poco sicuro.

PARTECIPAZIONE VS ABBANDONO: NON UNA SEMPLICE PASSEGGIATA

Il giorno 19 Ottobre il gruppo di TS4 trieste secolo quarto si è unito alla “Passeggiata sull’abbandono” organizzata da TILT – Resistenze Autonome Precarie; partendo da Piazza Hortis abbiamo attraversato il Borgo Giuseppino, parte di Campo Marzio, per poi concludere il percorso nei pressi della villa Haggiconsta in Passeggio Sant’Andrea.

L’iniziativa fa parte di un insieme più ampio di incontri e passeggiate collettive, precedentemente organizzate in altri luoghi della città, con l’obiettivo di denunciare ed aprire un dibattito sulla questione degli spazi abbandonati e delle loro possibili destinazioni d’uso. In particolare, la passeggiata diventa uno strumento che consente di attraversare i luoghi con un’attenzione diversa e condivisa tra i presenti, rivolta agli immobili e allo spazio pubblico: oltre alle informazioni raccolte e presentate ad ogni tappa dai promotori, s’incorporano le riflessioni che derivano dal lasciarsi interpellare dal contesto stesso, in itinere.

Anche per TS4 la questione è centrale: sin dai primi tavoli di progettazione ci siamo interrogati su temi legati al patrimonio immobiliare e nello specifico al rapporto tra gli spazi abbandonati, lo spazio pubblico e qualità della vita di chi abita la città. Da tempo imperversa una crisi del mercato immobiliare, che si rivela ad esempio in una contraddizione: da un lato associazioni, collettivi, realtà in cerca spazi e dall’altro lo stato di abbandono o sottoutilizzo di molti immobili. Allo stesso tempo, si somma la grande spinta del settore turistico a Trieste, concentrato esclusivamente nel centro città, dove l’apertura ad investimenti immobiliari si orienta nella maggioranza dei casi in direzione di attività alberghiere, spesso di lusso. Questo processo rischia di svuotare il centro di altri possibili contenuti, socialmente distribuibili, oltre a creare un divario crescente tra un centro sempre più ricco e periferie sempre più escluse.

La larga partecipazione all’iniziativa di TILT dimostra come l’interesse verso questa tematica sia molto alto, specialmente da parte de* più giovani: molte le domande e perplessità emerse lungo il percorso, arricchite dalla ricerca di dati specifici su ogni immobile selezionato lungo la passeggiata.

Effettivamente, come prevedibile, molti di questi sono abbandonati da tempo e non vi è nessuna proiezione di recupero. In altri casi si tratta di edifici pubblici concessi al miglior offerente privato, che spesso rimanda di anni la gestione degli stessi, aspettando che il mercato offra possibilità di guadagno in settori particolari; altre volte i lavori di ristrutturazione vengono semplicemente lasciati a metà in corso d’opera, creando “vuoti urbani”.

TS4 trieste secolo quarto, oltre a solidarizzare con TILT, si è proposto – o meglio, è stato invitato –  a partecipare in modo attivo: alla fine del percorso abbiamo proposto a* partecipanti di interagire con una mappa della città, segnalando spazi verdi che potrebbero essere rivalorizzati, spazi pubblici “grigi”, sottoutilizzati e immobili abbandonati nei quali vedevano particolari potenzialità o destinazioni d’uso precise.

In molt* si sono avvicinati incuriosit*, specialmente dalla mappa elaborata in modo partecipato in occasione di Pedala Trieste che abbiamo posto come base per costruire quella nuova sugli spazi. È stata immediata l’associazione incrociata tra gli spazi e la mobilità in città, due temi che in effetti sono strettamente relazionati. Inoltre, gli spunti di riflessione e di conversazione si sono moltiplicati anche grazie all’interesse dimostrato verso l’attività generale di TS4, che quindi ci ha portati ad uno scambio di opinioni e spunti a partire dai risultati dei tavoli di progettazione, che abbiamo colto l’occasione di raccontare.

Sulla base delle segnalazioni proposte graficamente, unite alle discussioni, possiamo evidenziare alcuni punti:

 

  • È chiaro che il Porto Vecchio è un elemento centrale nel dibattito, che suscita un senso di denuncia per lo stato in cui riversa e per la sua (non) gestione, ma allo stesso tempo è motore di proposte creative e visioni costruttive. Nel caso specifico della segnalazione che ci è stata offerta, si parlava di un ostello o strutture di ricezione turistica a basso costo, considerando anche la sua vicinanza alla stazione dei treni e pullman;
  • Trieste è una città ricca di aree verdi urbane, dai giardini pubblici a zone di passaggio pedonali alberate, da angoli e cortili che negli anni hanno visto la vegetazione farsi strada a veri e propri parchi di antiche ville a volte in degrado. Un patrimonio che va riscoperto e valorizzato. In particolare, sono stati indicati:

– Un piccolo terreno alla base di via Moreri (Roiano), già ex giardinetto di quartiere;

– Il “Giardino liberato” nelle adiacenze della zona Urban: un’esperienza di recupero proposta da TILT su un’area verde abbandonata, con un gran potenziale data la sua collocazione tra case e vie del centro pedonale;

– Il passaggio di Vicolo dell’Edera e il vicino bosco comunale;

– Il boschetto di via del Veltro, di fronte alla Maddalena;

– Il parco del Circolo Ufficiali, in Via dell’Università;

– Legate al tema, sono state anche rilevate le due strutture/caselli all’inizio della Ciclopedonale Cottur, in disuso da tempo, poste proprio al via di uno dei corridoi verdi della città, che attraversa diversi quartieri, dal centro alla periferia;

  • Per quanto riguarda gli immobili, è stata indicata Casa Francol, già oggetto di dibattito cittadino a causa di un progetto di riqualificazione proposto dal Comune all’interno del Piano Urban, che poi non ha avuto alcun risvolto e di fatto ha lasciato l’edificio in totale stato di abbandono;
  • Anche i padiglioni dell’ex Opp, attuale Parco di San Giovanni, sono stati inseriti tra quei immobili e al contempo strutture immerse nel verde urbano che possono presentare ancora molte possibilità di recupero e azione. Nonostante la sua evoluzione negli anni e le tante realtà che ospita al giorno d’oggi, nel Parco vi sono alcune strutture che versano in stato di degrado, sulle quali non vi sono, al momento, dei piani specifici di riqualificazione;
  • In generale, gli spazi individuati si distribuiscono su tutta l’area urbana, senza far risaltare un quartiere piuttosto che un altro, dimostrando come la problematica legata agli spazi abbandonati e sottoutilizzati abbraccia la città intera e può quindi cercare risposte e forme d’azione in un discorso collettivo, a partire dalla cittadinanza stessa che abita questi luoghi e interpellando ed esigendo risposte da i diversi attori coinvolti, istituzionali e privati.

Un valore aggiunto al momento di confronto è stata una conversazione con alcune persone che si sono stabilite da poco a Trieste; per TS4, che si pone la questione delle ragioni che portano a vivere in questa città, che incentivano a restare, così come a lasciarla, è stato prezioso riscontrare che iniziative come quella di TILT e il percorso di TS4 sono fondamentali per poter scoprire, conoscere la città, per potersi costruire un’idea di cosa accade e magari collaborare per affrontare le criticità.

SCRIVIAMO INSIEME IL FUTURO DELLA MOBILITÀ TRIESTINA

«Quale percorso fai – o vorresti fare – in bicicletta e pensi dovrebbe essere reso più sicuro per ciclisti (e pedoni)?»

Armate/i di questa semplice domanda, una grande carta della città e quattro pennarelli rossi ci siamo presentate/i a Pedala Trieste, la grande festa della bicicletta organizzata ieri da FIAB Trieste Ulisse, SPIZ, Bora.La, ADS Cottur, UISP e da noi di TS4. La partecipazione alla giornata – un serpentone di 400 cicliste/i che ha attraversato i principali assi stradali di Trieste – ha confermato le nostre migliori aspettative, dimostrando che in città la domanda di mobilità dolce e sostenibile è più alta di quanto il dibattito pubblico – e i dislivelli altimetrici – facciano pensare.

All’arrivo della pedalata, nella Pineta di Barcola, abbiamo accolto le/i partecipanti con un punto di raccolta nel quale chiunque, con il nostro aiuto, poteva segnare il proprio percorso desiderato. I tracciati eventualmente già segnati da altre/i sono stati rimarcati. Ne è nato uno scambio molto interessante, che ha coinvolto una trentina di cicliste/i e ha prodotto le seguenti indicazioni:

I risultati della raccolta al termine di Pedala Trieste. Clicca sull’immagine per visualizzarla a schermo intero

I percorsi più gettonati sono proprio quelli del cosiddetto “pi greco”, ovvero il sistema che dovrebbe rendere più percorribile dai ciclisti l’asse “a mare” (idealmente da Miramare a Muggia, connettendo anche l’area del Porto Vecchio) e i due assi di penetrazione in alcune delle valli più popolate di Trieste (Via Giulia e Viale D’Annunzio);

– È stata segnalata da diverse persone anche la necessità di connettere in maniera migliore i (pochi) chilometri di piste già esistenti con il resto della rete stradale. Al centro dell’attenzione la pista Cottur, che potrebbe essere potenziata collegandola con percorsi sicuri per le bici a sud (con Via Costalunga, Via Brigata Casale e Cattinara/Melara) e a nord (con Via San Marco e Via San Michele);

– Non solo piste ciclabili: le/i partecipanti hanno infatti anche segnalato l’esigenza di individuare Zone 30 dove il rallentamento del traffico veicolare permetta una maggiore convivenza tra mezzi a motore, bici e pedoni. Le due aree indicate, Roiano e Ospedale/Via Conti/Via Settefontane, sono solo alcune di quelle che potrebbero essere coinvolte da progetti del genere;

– Diversi tracciati indicati – soprattutto, ma non solo, quelli che collegano la città con l’Altipiano – potrebbero essere caratterizzati dalla possibilità di caricare la bici a bordo dei mezzi pubblici, con l’installazione di apposite rastrelliere, per superare agevolmente i dislivelli altimetrici ed estendere le possibilità di ciclabilità tra città e Carso. Anche le gallerie come quella di Montebello potrebbero essere affrontate con questa strategia;

– Sono stati proposti anche percorsi ex novo, ad esempio quello che potrebbe connettere Banne con l’Area di Ricerca, il Sincrotrone e Basovizza correndo più o meno in parallelo all’autostrada. Ma anche quello che da Sottoservola potrebbe connettersi all’area del Canale Navigabile costeggiando l’area che si spera sarà interessata dalla riconversione della Ferriera a piattaforma logistico/produttiva. In questo modo il percorso da Trieste a Muggia diventerebbe ancora più agevole, sfruttando l’area pianeggiante che si affaccia sul Vallone;

– Infine, nel corso delle conversazioni con le/gli intervenuti sono stati indicati anche alcuni snodi particolarmente delicati, che richiederebbero maggiori attenzioni nel caso in cui il “traffico” ciclistico aumentasse nel prossimo periodo. È stato segnalato ad esempio lo snodo tra la Stazione, Via Ghega e Piazza Dalmazia/Oberdan, che potrebbe vedere una differenziazione del traffico tra Via Ghega e Via della Geppa. Un altro punto critico è stato individuato in Viale Campi Elisi, con la pista che attraversa la rampa di accesso alla Sopraelevata;

La necessità di puntare sulla mobilità sostenibile e sull’integrazione tra trasporto pubblico, spostamenti a piedi e in bici, è emersa con forza anche nei tre scenari sviluppati dai nostri gruppi di lavoro, ovvero i tre regali che presenteremo per la prima volta alla città il 4 novembre ad Hangar Teatri. È sempre una bella soddisfazione scoprire che le nostre visioni siano in sintonia con una parte consistente della cittadinanza. Speriamo di poter replicare questo esperimento in futuro anche su tanti altri temi, perché il quarto secolo di Trieste è una storia ancora tutta da scrivere, insieme.

TRIESTE E IL SUO PORTO, UNA STORIA MOBILE

Riportiamo un estratto dell’articolo, firmato da Isabella Mattazzi, apparso su Il Manifesto del 10 Agosto 2019. Qui l’articolo completo.

Quando nel 1751 D’Alembert scrive il Discorso preliminare all’Encyclopédie, immagina la sua opera come una grande rete, un labirinto di tracciati del tutto sovrapponibile a una mappa stradale in cui il lettore sembra potersi muovere lungo infinite direzioni, spostandosi da un punto all’altro del sapere attraverso una molteplicità di scelte. Quello che sarà il più grande progetto culturale della modernità si rappresenta così, fin dal suo esordio, sotto forma di un sistema mobile, in cui lo scambio, il movimento, il flusso di idee diventano l’unica condizione necessaria per la costruzione della conoscenza.

Ma che tipo di rete poteva avere sotto gli occhi D’Alembert mentre scrive il Discorso preliminare? Qual era il modello più immediato e concreto di rete per un uomo del Settecento?

Le strade del servizio postale sono il primo oggetto, in Francia, a essere rappresentato dalla cartografia tematica moderna. Stazioni di cambio dei cavalli, distanze in leghe, diventano il linguaggio quotidiano per descrivere il mondo. Anche il mare si trasforma. Il 18 marzo 1719, Carlo VI elimina i dazi doganali all’intero del porto di Trieste, dichiarandolo Porto franco.

Se apparentemente questa può sembrare una semplice agevolazione commerciale, a partire dal XVIII secolo si inizia a capire che lo sviluppo di una società si produce non soltanto grazie all’economia, ma anche grazie a un continuo scambio di esperienze e di saperi, ai risultati legati alla mobilità delle persone e alla facilità con cui vengono accolte.

(…)

L’immagine, dell’archivio storico del Lloyd Triestino, è tratta da qui

MILLE CUORI, UN SOLO BATTITO

di Sofia Pavanini

Mi sono trasferita a Trieste poco meno di quattro anni fa, per frequentare l’università. Ancora prima di arrivarci, poter studiare a Trieste voleva dire per me raggiungere un piccolo sogno, quello di cominciare il corso di laurea in lingue per interpreti e traduttori, eccellenza italiana ed europea, per il quale ero riuscita a passare il test di ammissione. A Trieste e grazie a Trieste ho imparato, come molti altri studenti che qui si trasferiscono per lo studio, a vivere da sola, a muovermi e a cogliere tante preziose opportunità.

Talvolta, quando entro o esco dal Narodni Dom, l’edificio in via Filzi che oggi ospita la Sezione di Studi in Lingue Moderne per Interpreti e Traduttori, mi soffermo a pensare davanti alla targa affissa sulla facciata che commemora l’incendio dello stesso edificio perpetrato da mano fascista il 13 luglio 1920. All’epoca, l’edificio ospitava l’Hotel Balkan, vari uffici e una sala teatrale, e simboleggiava la forte presenza della comunità slovena a Trieste, e, per questo, era stato preso di mira dalla sete di annientamento e di odio di stampo fascista. In questi momenti di riflessione, mi sale un brivido a pensare che oggi, quello stesso edificio andato in fiamme, incarna uno spirito di multiculturalismo e condivisione. Il Narodni Dom è vissuto ogni giorno da centinaia di studenti provenienti da tutta Italia e da tutta Europa, che imparano a convivere, a comunicare, a mettersi nei panni degli altri. Tentiamo di capire la delicata attenzione necessaria per adattare la nostra lingua alle esigenze di chi abbiamo di fronte. Studiare le lingue, soprattutto dal punto di vista della traduzione e dell’interpretazione, vuol dire sporgersi verso l’altro, avvicinarsi al suo modo di leggere e dipingere il mondo. È la comprensione di questo fragile legame che permette di sconfiggere la mentalità di chi ci vuole tutti uguali, di chi calpesta
le minoranze e la diversità.

Il Narodni Dom è solo uno dei luoghi d’incontro presenti a Trieste, città popolata da tante anime differenti, che arricchiscono la vita della città. Luoghi che andrebbero conosciuti, ampliati e valorizzati.
Invece, negli ultimi tempi, Trieste è stata investita da alcune derive pericolose, dall’apertura della sede di Casapound alla polemica scoppiata attorno alla concessione del patrocinio del Comune al FVG Pride. Senza dimenticare l’opposizione dell’amministrazione comunale alla locandina, considerata “troppo forte”, della mostra “Razzismo in cattedra” realizzata dagli alunni del Liceo  Francesco Petrarca in occasione degli 80 anni dalla promulgazione delle leggi razziali. Si tratta di gravi passi indietro, che potrebbero sconfinare nella paura dell’altro, e quindi anche in odio e discriminazione. I diritti sono tali solo se sono di tutti, come è di tutti questa città, che deve essere resa viva dai suoi tanti cuori.

TS4 trieste secolo quarto parte proprio da qui: dalla necessità di ascoltare il battito di tante persone, di età, provenienza e formazione molto variegate, animate però dalla stessa speranza, quella di poter tornare a vivere serenamente la città, per dare una nuova forma ai suoi spazi liberando tante idee. Sono convinta che ascoltare e capire i bisogni delle persone, organizzando punti di aggregazione e di confronto, sia il modo più autentico ed efficace di fare politica nel vero senso del termine, ovvero contribuire alla vita della polis, della comunità. Le prime sedute hanno dimostrato la forza scaturita dalla diversità dei
partecipanti al progetto, che forse rappresentano anche le sfaccettature della popolazione di Trieste. È sempre emozionante entrare a contatto con persone animate da una stessa sensibilità: è un’esperienza che consente di capire che un problema può essere analizzato secondo molti aspetti diversi e portare all’elaborazione di soluzioni originali e talvolta sorprendenti.

Per me studiare lingue ha sempre voluto dire anche mettersi in gioco, e ho trovato in TS4 trieste secolo quarto l’opportunità di farlo ridando a Trieste ciò che lei mi ha regalato e che mi continua a donare ogni giorno: libertà, conoscenza e curiosità.

CONFLITTO ED INNOVAZIONE ALLA FRONTIERA: FARE SPAZIO A TRIESTE

di Riccardo Laterza

Molti osservatori concordano nell’indicare nella dimensione dei Municipi la base progettuale per la costruzione di un modello di cooperazione europea radicalmente diverso dallo stato corrente dell’Unione. E Trieste, con la sua radicata tradizione municipalista, è una città che ha molto da offrire a questa riflessione. Ciò che più colpisce non è tanto lo specifico assetto istituzionale; Trieste si donò infatti liberamente all’Impero Asburgico con la Dedizione del 1382 e da allora fino alla fine dell’Impero fu collocata in una continua tensione tra poteri locali e comando centrale, particolarmente inaspritasi con l’emergere dei nazionalismi nella seconda metà dell’Ottocento.
Balza all’occhio piuttosto la caratteristica della città come campo di sperimentazione di relazioni innovative tra quella che oggi chiameremmo la Pubblica Amministrazione e altri poteri. Non è un caso che la città emporiale, eretta dopo la concessione del Porto Franco nel 1719, si sia sviluppata con forme di governo autonome dal vecchio e decadente patriziato cittadino, dando impulso a un travolgente sviluppo economico.

L’articolo completo è stato pubblicato sul primo numero della rivista Luoghi Comuni, edita da Castelvecchi. L’intero numero è consultabile qui

«IL PORTO FRANCO HA SIGNIFICATO APERTURA, SOGNI E PROGRESSO». E OGGI?

Riportiamo un estratto dell’articolo, firmato da Lisa Corva e intitolato “Strategie d’attracco”, apparso su IL, mensile de Il Sole 24 Ore (n. 100).

A volte per progettare il futuro bisogna partire dal passato. Trieste, il più grande porto d’Italia, lo fa, tornando al 18 marzo 1719. Perché è esattamente in quel giorno che Carlo VI d’Asburgo istituì il Porto Franco. Sono passati 300 anni; Trieste è stata, anche grazie all’illuminata Maria Teresa, il glorioso porto dell’Impero austroungarico, e ora è qui, magica e quasi addormentata. Perché ripartire dal 1719? «Perché, in un momento in cui il mondo sembra chiudersi su se stesso, è importante guardare al passato e all’audacia di una decisione così moderna», spiega a IL Zeno D’Agostino, presidente del Porto di Trieste. «Nel 1719, quando ancora si pagava un dazio per andare dalla campagna alla città, il Porto Franco ha significato apertura, sogni, progresso. Ha aperto la città dal punto di vista economico, sociale e religioso. Perché non riprovarci adesso?»

[…]

 

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IL PRIVILEGIO DI TRIESTE? SECONDO MARX, NON AVERE PASSATO

Tra la fine del XVIII e l’inizio del XIX secolo, l’ascesa commerciale di Trieste ha coinciso, di fatto, con il tramonto del dominio veneziano sull’Adriatico (e non solo). Ci sono tante ragioni con le quali è possibile spiegare questo fenomeno, ma ve n’è una particolarmente interessante che è stata notata, tra gli altri, nientemeno che da Karl Marx. Nel 1856, infatti, il 38enne filosofo tedesco tirava a campare scrivendo articoli di critica economica per varie testate, tra cui il New York Daily Tribune. Due di questi (che è possibile leggere qui nella versione completa in lingua inglese) affrontavano proprio il tema, allora scottante, della crescente potenza economica dell’Impero Austriaco.

Con la sua originalità e la sua capacità di visione, Marx fu capace, già all’epoca, di cogliere una caratteristica unica di Trieste: quella di non avere – al pari degli Stati Uniti d’America, come suggerisce il parallelismo dell’articolo – un passato. Di essere stata, cioè, libera da vincoli, tradizioni e appesantimenti tipici invece della secolare potenza veneziana, di aver potuto progettare praticamente da zero il proprio futuro e il proprio ruolo nello scenario internazionale. A distanza di più di 150 anni la situazione pare essersi capovolta; in meno di due secoli, infatti, Trieste ha accumulato una ‘densità’ di fatti storici, di conflitti e lacerazioni tali per cui oggi appare molto più zavorrata di quanto, di fatto, potrebbe ancora essere.

Il nostro auspicio, con TS4 trieste secolo quarto, è di fare in modo che il riferimento alla storia passata sia uno stimolo per guardare avanti, anziché per voltarsi costantemente indietro. Di stimolare cioè l’immaginazione civica e la carica progettuale che a Trieste continua ad esistere, anche se spesso fortemente limitata da preconcetti, sensi di inferiorità e scarsa capacità delle istituzioni di favorire l’innovazione e lo sviluppo.

Riccardo Laterza

 

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Il seguente estratto, tradotto in italiano, è apparso su Il Piccolo il 20 febbraio 2008.

Si può dire che il commercio marittimo austriaco ha inizio dall’annessione di Venezia e dei suoi possedimenti adriatici, avvenuta con la pace di Campoformido e confermata con la pace di Luneville. Napoleone fu dunque il vero fondatore del commercio marittimo austriaco.

Vero che, accortosi dei vantaggi che l’Austria ne traeva, ritolse on il contratto di Presburgo e con la pace di Vienna del 1800, le concessioni già date. Ma ormai l’Austria era in cammino; nel 1815 colse la palla al balzo per riaver l’Adriatico.

Il centro di questo commercio marittimo fu Trieste, che presto emulò ogni altro porto austriaco. Ora, essa vince tutti gli altri porti riuniti, Venezia compresa. Non furono i favori del Governo austriaco, né gli sforzi pertinaci del Lloyd austriaco. Al principio del secolo XVIII, Trieste era una piccola rada rocciosa, abitata da pochi pescatori: nel 1814, quando le forze francesi sgombrarono l’Italia, Trieste si era fatta porto commerciale, con 23.000 abitanti e il suo commercio superava tre volte quello di Venezia.

Nel 1835, un anno prima che il Lloyd austriaco nascesse, contava già 50.000 abitanti e, poco dopo, occupava il secondo posto dopo l’Inghilterra nel commercio con la Turchia, il primo nel commercio con l’Egitto.

Perché Trieste e non Venezia? Venezia era la città delle memorie; Trieste aveva al pari degli Stati Uniti, il vantaggio di non possedere un passato. Popolata di commercianti e speculatori italiani, tedeschi, inglesi, francesi, greci, armeni, ebrei in variopinta miscela, non piegava sotto le tradizioni. Mentre il commercio veneziano dei cereali non usciva dai vecchi rapporti, Trieste allacciava il suo destino con la stella sorgente di Odessa, e al principio del secolo XIX, escludeva la rivale dal commercio mediterraneo dei cereali. Il colpo recato alle antiche repubbliche mercantili d’Italia, alla fine del XV secolo, dalla circumnavigazione dell’Africa, si ripetè, attenuato, col blocco continentale di Napoleone.

Gli ultimi resti del commercio veneziano furono distrutti. I capitani veneziani, disperando di risorgere, trasferirono i loro capitali sulla sponda opposta, ove il commercio terrestre triestino accennava a raddoppiare di attività. Così fu Venezia stessa a determinare il trionfo di Trieste; destino comune a tutti i padroni del mare. L’Olanda creò la grandezza dell’Inghilterra, l’Inghilterra edificò la fortuna degli Stati Uniti.

Trieste, legata all’Austria, fruiva di privilegi naturali, inaccessibili a Venezia. Era lo sbocco di un Hinterland vastissimo, mentre Venezia era stata sempre un porto isolato e lontano, cui l’altrui generale inconsapevolezza aveva consentito di impadronirsi del traffico mondiale. Il prosperare di Trieste sorge dallo sviluppo delle energie produttive e dei trasporti in quel gran complesso di paesi che sta nel dominio dell’Austria.

Si aggiunga la prossimità della costa orientale adriatica, base di un cabotaggio quasi sconosciuto ai veneziani, e vivaio di una ardita razza marinara che Venezia non seppe dar mai. Come Venezia decadeva col rafforzarsi dell’impero ottomano, così Trieste saliva col prepotere dell’Austria sulla Turchia. Anche alla sua età dell’oro il commercio di Venezia soffriva delle divisioni politiche del commercio orientale. Da un lato la via commerciale del Danubio era estranea alla navigazione veneziana: dall’altro i genovesi, protetti dai greci, dominavano il commercio con Costantinopoli e col mar Nero; mentre Venezia sollecitata dai re cattolici monopolizzava il commercio della Morea, di Cipro, dell’Egitto e dall’Asia minore. Solo Trieste poteva allacciare tutto il commercio orientale col danubiano. Quanto al centro di gravità del commercio adriatico, la posizione privilegiata di venezia verrà probabilmente recuperata da Trieste, grazie all’apertura del Canale di Suez.

La Camera di Commercio di Trieste, non solo si è associata alla Società francese per il canale di Suez, ma inviò agenti nel mar Rosso e sulle coste dell’Oceano Indiano a studiarvi e promuovervi operazioni commerciali. Aperto il Canale, Trieste provvederà le merci indiane a tutta Europa. Dal triennio 1846-’48 al triennio 1853-’55, essa ebbe un incremento commerciale del 68%, assai superiore a quello della stessa Marsiglia.

Tuttavia il commercio e la navigazione triestina sono ancora ben lontani dal punto di saturazione. Si pensi soltanto alla condizione economica dell’Austria, ai suoi mezzi di trasporto arretrati, a tanta parte della sua popolazione che veste ancora pelli di pecora… Con lo sviluppo dei mezzi di trasporto il commercio triestino penetrerà all’interno.

RIPENSARE TRIESTE DAI SUOI MARGINI

La periferia di Trieste è stata piuttosto vitale fino alla fine degli anni sessanta. C’erano tutti i presupposti perché dilatasse i suoi lembi esterni verso le zone ancora poco abitate e quelli interni penetrassero invece spontaneamente nel centro cittadino. Ma non è accaduto. Al contrario, si è contratta, svuotata, è diventata ancora più periferia: negozi abbandonati, edifici degradati e lasciati all’entropia, scarsa o nulla manutenzione, diradamento del verde pubblico e dei servizi.

Da una parte tutte le leggi e disposizioni punitive nei confronti delle piccole attività, dall’altra la concessione di spazi sempre più ampi alla grande distribuzione e ai centri commerciali, hanno contribuito a desertificare persino i rioni popolari e quelli poco distanti da strade e piazze principali.

La tendenza a concentrare gli investimenti prevalentemente nella cura delle zone centrali, trascurando l’ampia fascia suburbana, è poi stata fatale.

Gli abitanti delle periferie non sono mai stati presi troppo in considerazione, e quando hanno avuto aspettative sono sempre rimasti delusi.

Lo studio dei problemi di queste aree è una delle priorità di TS4, perché le città crescono quando le opportunità e le risorse sono distribuite su tutto il territorio, non solo nel suo nucleo.

Livio Cerneca

 

foto: Paolo Carbonaio

 

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Quello che ci interessa nei numeri sopra riportati non è tanto la loro grandezza assoluta quanto la loro variazione nel tempo. Prendendo come riferimento alcune città costiere e portuali europee che non sono metropoli, e quindi per certi versi assimilabili a Trieste, osserviamo che nel corso del XX secolo c’è stato un incremento del numero di abitanti, mai vertiginoso, in alcuni casi sensibile, in altri più trascurabile, ma pur sempre un incremento. Nella nostra città, invece, non solo la popolazione non è cresciuta, ma è addirittura leggermente diminuita. Il primo porto in Italia per movimentazione di merci si sta spopolando.

Cosa è successo? Cos’ha frenato il pur contenuto sviluppo che altrove sembra essere stato fisiologico?

La posizione geografica, favorevolissima, è stata resa critica dalla Storia del Novecento e, insieme a scelte politiche poco avvedute e all’assenza di un progetto di sviluppo organico, ha finito col diventare penalizzante.

Il XX secolo è terminato da quasi vent’anni eppure Trieste subisce ancora i suoi effetti; invece di mettersi al lavoro per valorizzare la sua naturale collocazione di punto più a nord in cui il Mediterraneo tocca l’Europa, recuperare la tradizione mercantile e industriale, nutrire l’attitudine scientifica, continua ancora a vivere in un noioso sogno di irredentismo, guerra fredda e valzer viennesi.

Trecento anni fa fu proclamato il Porto Franco di Trieste. La corona asburgica firmò l’atto nella persona di Carlo VI, ma dietro a quell’intuizione c’era stata la pressione di funzionari illuminati, scaltri operatori di commercio, maestranze locali che fiutavano buoni affari e amministratori pronti a prendersi delle responsabilità.

Oggi abbiamo bisogno di una nuova intuizione che, ne siamo sicuri, esiste già nelle idee di molti triestini.

Il compito di TS4 è di individuarla, farla crescere e contribuire a realizzarla.

Livio Cerneca

 

foto: il mercato in Piazza della Legna, ora Piazza Goldoni, nei primi del ‘900. Collezione privata. 

 

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