Prima seduta del tavolo tecnico associazioni-Comune: importanti avanzamenti sulla mobilità sostenibile post-Covid

Si è svolta ieri pomeriggio la prima seduta del tavolo tecnico tra associazioni proponenti il piano per la mobilità post-Covid – Tryeste, FIAB, UISP, Legambiente, Fridays For Future, Bora.La, Zeno, Link, Spiz e Cammina Trieste – e il Comune di Trieste, rappresentato dall’ing. Bernetti (Dipartimento Territorio Economia Ambiente e Mobilità).

Le/i rappresentanti delle associazioni hanno presentato alcune richieste di immediata realizzazione, selezionate tra quelle contenute nel documento pubblicato e consegnato all’Amministrazione a metà maggio (bit.ly/pianomobilitacovidts). L’Amministrazione ha dimostrato un atteggiamento di disponibilità in merito alle seguenti iniziative presentate:

  • rimozione dei parcheggi dai marciapiedi nei pressi delle scuole e dei ricreatori, a partire da poli scolastici chiave;

  • estensione delle chiusure festive di alcune arterie secondarie, anche nei rioni;

  • estensione delle esperienze di progettazione partecipata dei pedibus e delle chiusure temporanee delle strade scolastiche;

  • Ampliamento di alcuni marciapiedi tramite segnaletica orizzontale;

  • installazione di nuovi stalli per le bici;

  • Avvio dell’iter per l’apertura alle bici delle corsie bus in Via Carducci e nell’asse Conti-D’Azeglio-Tarabocchia;

  • avvio del coinvolgimento di Centostazioni per la realizzazione di una ciclostazione nei pressi della Stazione ferroviaria.

Si tratta di un primo riscontro positivo che è arrivato grazie all’impegno di molte persone che in questi mesi si sono mobilitate per una mobilità più sostenibile, inclusiva e attiva nella fase 3. Per quanto riguarda la realizzazione di bike lanes lungo gli assi principali di scorrimento della città l’Amministrazione ha espresso delle perplessità tecniche che tuttavia le associazioni si impegnano a chiarire a stretto giro, al fine di rimuovere qualsiasi ostacolo alla realizzazione di questa importante misura per la mobilità ciclabile.

Più in generale, le associazioni continueranno a collaborare, a partire dalla prossima seduta del tavolo tecnico convocata per giovedì 9 luglio, e soprattutto a vigilare perché le aperture espresse dal Comune nel corso della riunione si traducano in azioni concrete con la necessaria tempestività e puntualità. In particolare, l’Amministrazione si è impegnata a presentare, per la prossima seduta, una proposta progettuale che possa essere realizzata entro settembre per l’allargamento degli spazi pedonali attorno il polo scolastico di via Veronese, frequentato ogni giorno da diverse centinaia di ragazzi ed adulti (istituti comprensivi di lingua italiana e slovena, scuole superiori Oberdan, Carli-Da Vinci-De Sandrinelli e Nordio, ricreatorio Pitteri, palestra dell’Artistica 81) e un aggiornamento sull’apertura delle corsie bus sull’asse Conti-D’Azeglio-Tarabocchia

Per quanto riguarda le seguenti proposte, le associazioni infine aprono una nuova sessione di raccolta di contributi puntuali da parte della cittadinanza tramite una mappatura partecipata, al link bit.ly/mappamobilitacovidts2, al fine di individuare i luoghi dove:

  • Promuovere ulteriori pedonalizzazioni nei fine settimana (sul modello di quanto già fatto in Via Cadorna, Via della Fornace, Salita al Promontorio e Via San Cilino) anche nei rioni – in strade prive di parcheggi a pagamento e ove non transitino autobus;

  • Estendere gli spazi dedicati ai pedoni tracciando nuova segnaletica orizzontale;

  • Installare nuovi stalli per le bici private;

  • Replicare l’esperienza delle strade scolastiche (già attive o sperimentate in via Vigneti, via Lucano e strada di Rozzol) nei pressi di altri plessi scolastici a partire dai quali organizzare, per la primavera 2021, i percorsi pedibus.

Una casa – anzi, due casette – della mobilità sostenibile a San Giacomo

Foto di Agnese Divo

Il 18 maggio 9 associazioni cittadine hanno presentato all’amministrazione comunale le proposte per un Piano per la mobilità post-covid, in seguito alla raccolta di oltre 1.000 contributi avvenuta sul portale realizzato da TS4 trieste secolo quarto. L’iniziativa era volta innanzitutto a sottolineare l’urgenza di ripensare e ri-pianificare le strategie, spazi e modi legati alla mobilità in città.

Un lavoro di analisi che tiene in considerazione non solo la quantità e qualità degli spostamenti, ma soprattutto il nuovo contesto che ci si presenta, i bisogni e desideri della cittadinanza, mettendo al centro la qualità della vita stessa nel quadro urbano.

Uno dei punti emersi riguarda in modo specifico il quartiere di San Giacomo in relazione alla ciclopedonale Cottur, che a partire dal rione si snoda attraverso una vasta area peri-urbana, in diversi punti circondata dal verde delle campagne e dei boschi.

Nel corso delle sedute svolte dopo i primi incontri a San Giacomo, si è discusso più volte sullo stato e le potenzialità di questa arteria ciclopedonale. Abbiamo già esposto alcune considerazioni in un recente articolo comprensivo delle diverse azioni possibili nel quartiere e in questo caso entreremo più nel dettaglio, esponendo informazioni e dati utili per poter immaginare e, speriamo avviare, delle iniziative che valorizzino il percorso.

Come si sottolineava nel Piano per la mobilità, la ciclopedonale necessita di alcune migliorie: fisiche, per quanto riguarda la manutenzione della pavimentazione, lo stato degli attraversamenti e soprattutto, in una visione organica, della revisione e dell’intervento sul suo sistema di collegamenti con le altre reti di viabilità.

Guardando ad ulteriori dimensioni che riveste la Cottur, alcune azioni concrete potrebbero agire non solo sulla sicurezza e funzionalità della fruizione in senso stretto, ma apporterebbero un significativo valore sociale/aggregativo.

Sin dai primi giorni del graduale sblocco della quarantena, in cui è stato possibile uscire per passeggiare e svolgere attività motoria, la ciclopedonale si è rivelata un un punto di riferimento per la cittadinanza, anche per coloro che risiedono al di fuori del quartiere di San Giacomo. Più che un semplice percorso ciclopedonale, la pista Cottur si è rivelata essere un vero e proprio spazio pubblico “lineare” al servizio delle triestine e dei triestini.

La sua posizione centrale, i diversi accessi, il progressivo inserimento in zone sempre più verdi ma pur sempre vicine alla città, la rendono tra le altre ragioni, un’opzione molto gradita. Da un’osservazione in prima persona si può affermare che nell’ultimo mese è aumentata la sua fruizione ed è molto probabile che, con la bella stagione e le restrizioni sull’utilizzo dello spazio pubblico dovute al distanziamento fisico, vi sarà sempre più una ricerca di luoghi che consentano di svolgere attività ricreative e sportive in prossimità e all’aperto.

In particolare, ci siamo chiesti come valorizzare e dare un senso operativo alle casette poste all’accesso del percorso a San Giacomo.

Come anticipato, la collaborazione con FIAB è stata fondamentale: in diversi incontri hanno condiviso le loro conoscenze e la loro esperienza diretta sulle strutture. Fino a cinque, sei anni fa, grazie ad un bando vinto per il loro utilizzo, l’associazione vi aveva stabilito una sede satellite; una volta concluso il periodo stabilito dal bando, la Provincia ne ha aperto un altro, ma di tipo commerciale. Essendo andato questo a vuoto e non essendoci stata un’altra prospettiva di impiego da parte delle istituzioni, da quel momento in avanti sono rimaste chiuse entrando in un progressivo stato di degrado. A partire dallo scioglimento delle Province, le strutture sono diventate una questione di pertinenza della Regione, che sarebbe quindi uno dei possibili interlocutori ai quali rivolgersi per comprendere se vi sono già de destinazioni d’uso previste per il futuro o se eventualmente vi sono delle condizioni, vincoli particolari per immaginare una loro funzione.

A questo proposito, Federico Zandnich ci ha descritto come queste fossero state pensate inizialmente come un unico complesso, per questa ragione il bagno è presente solo in una delle due casette; inoltre hanno entrambe gli allacciamenti dell’acqua e dell’elettricità e sono divise tra una zona frontale a vista e un piccolo spazio antistante non esposto. Si rifletteva sul fatto che non siano facilmente presidiabili in modo permanente e per questa ragione abbiamo pensato che una riattivazione di questi spazi possa partire da attività puntali, eventi per i quali le casette possano fungere da appoggio. Inoltre, un’altra idea emersa nel corso degli incontri, si riferisce alla creazione di un piccolo laboratorio di manutenzione per le biciclette fai da te, degli strumenti messi a disposizione per essere adoperati in modo autonomo dai ciclisti, oltre ad uno spazio di condivisione di informazioni utili per chi la frequenta.

Chiaramente la situazione attuale implica di tenere in conto le disposizioni generali in merito all’uso degli spazi pubblici, ma sicuramente, oggi più che mai, c’è la necessità di comprendere come sfruttare al massimo l’esistente, specialmente se in disuso o abbandonato e quale senso e contenuti svilupparvi a partire dalle nostre stesse esigenze in quanto comunità di utenti.

Per queste ragioni restiamo in ascolto su altre possibili informazioni al riguardo e manifestazioni d’interesse.

Muoversi e abitare a Trieste, in maniera consapevole

Riceviamo e pubblichiamo un contributo di AIDIA Trieste, pervenutoci nel corso della raccolta di contributi per un Piano per la mobilità post-covid.

La foto, scattata nel corso di Pedala Trieste, è di Elena Venier.

Come progettisti, abbiamo perso da tempo il significato della nostra professione e del nostro ruolo, facendo prevalere quella “creatività” che si estrinseca nel gesto fine a se stesso, dove la vita del quotidiano della collettività è spesso disattesa. La disumanizzazione dell’arte di Ortega Y Gasset, estesa anche all’architettura, poiché questa è parte di tutte le arti, ha influito sulle nostre vite senza che (quasi) ce ne accorgessimo. Tanto che fino al 20 febbraio scorso si sostenevano strenuamente, senza (voler) comprenderne bene le conseguenze, teorie quali la densificazione, i flussi, la globalizzazione, e tanto altro.

Da poco più di due mesi, dopo un fermo immagine temibile e inaspettato, siamo pronti a capovolgere i principi ed a proporre altri assunti, poiché qualcosa dovrà necessariamente cambiare.

Lo stravolgimento globale e repentino non consente di avere ricette pronte; ma il Coronavirus ci ha offerto una grande opportunità, ad un prezzo altissimo, che non può essere sprecata.

Per costruire qualcosa di nuovo, sarà necessaria una riflessione profonda sul significato di spazio pubblico, inteso come la manifestazione concreta del patto tra gli uomini e guida per la sperimentazione di nuove soluzioni, anche temporanee.

Sarà necessario individuare un Piano Emergenziale che possa darci l’occasione di sperimentare luoghi e pratiche, per declinarle, solo se funzionali e comprese dalla collettività, in una situazione stabile. Il Coronavirus, in sé, va inteso come un qualcosa di temporaneo e pertanto non ci deve indurre a pensare, e di conseguenza progettare, come se il distanziamento sociale diventasse il nuovo status della vita. Al contrario deve far crescere una visione di vita comunitaria altra, più reale e vera tale da indurre ad affrontare, nel progetto di città e di spazio pubblico, anche i problemi pscicologici/patologici che questa condizione ha creato nel rapporto tra individuo e società, tra il “fuori” e il “dentro”.

In questo momento di transizione, quindi, si dovrebbe sviluppare la capacità critica della sperimentazione: nuovi percorsi, spazi, velocità e paesaggi urbani/umani; temi essenziali per affrontare realisticamente una rigenerazione, che non può essere pensata per compartimenti stagni ma che deve innanzitutto porre al centro il benessere dell’uomo e del suo abitare in comunità.

La premessa di qualsivoglia piano emergenziale per la mobilità urbana post Covid-19 è che il piano non debba essere un piano emergenziale. E’ sbagliato, anacronistico, inutile e dannoso pensare di proporre una soluzione temporanea e fugace, allestita al momento per poi essere rimossa non appena possibile. E’ invece necessario dare a ogni soluzione una direttiva/prospettiva di medio e lungo termine, ma anche far collimare le scelte progettuali odierne con le esigenze poste drammaticamente dalle emergenze climatiche in essere e in divenire, che non possono più essere ignorate. Occorre fare una scelta decisiva: o verso la direzione delle esigenze attuali/future o continuare ad andare contro il tempo.

Attualmente, per esempio, ci sono delle vere e proprie inversioni di tendenza nel settore degli investimenti. Per non proporre che pochi eclatanti esempi, basti ricordare come il Segretario delle Nazioni Unite perori con forza lo sviluppo di una economia di tipo ecologico e raccomandi di utilizzare i soldi dei contribuenti per creare posti di lavoro “green” e non più per salvare industrie obsolete e inquinanti. Oppure si pensi ai Ministri dell’Ambiente di 17 paesi europei che sollecitano una connotazione prettamente green dei piani di ripresa economica. È la medesima direzione abbracciata dal Direttore del Fondo Monetario Internazionale, così come dalla stessa International Energy Agency (IEA), che in passato era stata molto diffidente nei confronti delle energie rinnovabili e che oggi afferma, senza alcuna esitazione, la necessità di inserire la questione dell’energia pulita all’interno dei piani di governo.

La sperimentazione di un nuovo piano basato su una mobilità ciclo pedonale potrà diventare lo spazio neutrale di prova, affinché le scelte prese di volta in volta possano caratterizzarsi con una flessibilità che non preclude altre vie.

La pista ciclabile, come metafora di nuovi stili di vita, dovrà promuovere la mobilità pedonale come flusso a scala umana capace di dare nuovi significati agli spazi pubblici, riconsiderando i luoghi dell’incontro – strade, viali, piazze – come occasione di confronto e condivisione collettiva.

L’individuazione di parcheggi scambiatori auto/bicicletta, permetterà lo sviluppo anche di altri mezzi di trasporto, oltre a quello pedonale, come il monopattino, stimolando così un progressivo aumento di “zone 30” e zone interamente car-free, oltre ad una revisione globale del servizio di trasporto pubblico che dovrà ricalibrarsi su esigenze e servizi differenziati e adeguati all’ambito di funzionamento. Promuovere l’uso della bicicletta, ad esempio, potrà dare risultati efficaci se verranno individuati dei tracciati dedicati, con delimitazioni precise e protette senza interruzioni o indecisioni che potrebbero arrecare incidenti.

La delimitazione di aree park&ride potrà indubbiamente accelerare il processo dell’instaurarsi della mobilità lenta e della progressiva trasformazione delle aree urbane centrali in zone libere da automobili. Le aree park&ride, dove si potrà lasciare la propria automobile ed inforcare la propria bicicletta o una a noleggio, saranno collegate alla città con navette elettriche gratuite, in alternativa alla bicicletta. Questi parcheggi dovranno venir posizionati in punti strategici della città, come la zona Bovedo, a Campo Marzio, nel Silos di fianco la stazione ferroviaria, area Ippodromo/via Cumano, etc. La promozione dell’uso della bicicletta, normale o elettrica, sarà maggiormente efficace se saranno previsti finanziamenti adeguati affinché i cittadini possano, al di là del numero costituente il nucleo familiare, comperarle usufruendo di agevolazioni.

Le politiche di promozione della mobilità lenta potranno contribuire massivamente al potenziamento delle aree verdi urbane, aumentando la piantumazione di nuovi alberi, la dotazione di panchine e spazi giochi per bimbi, in modo da rendere più ombreggiata e ossigenata la città, e quindi maggiormente vivibile.

Una consistente riduzione del traffico automobilistico nella città potrà portare alla realizzazione di collegamenti alternativi ecologici e inclusivi, come ad esempio l’accesso al colle di san Giusto, al castello e zone limitrofe con scale mobili (come è successo ad Urbino e Perugia), per accedere più facilmente a parti di città poco frequentate, ridando così nuove prospettive di funzioni (spettacoli, etc).

Trieste è una città di mare, e sembra logico pensare di poter sviluppare un vero e proprio servizio di trasporto alternativo, quale una metropolitana marina con orari precisi e fermate frequenti, da Muggia al Villaggio del Pescatore, per accedere alle varie spiagge, stabilimenti balneari, baie, e per favorire l’accesso, di triestini e turisti, alle varie località, soprattutto nel periodo estivo, senza intasare le strade.

Crediamo nella forza propulsiva delle attuali incertezze per poter ri-formulare nuovi paradigmi capaci di modificarsi nel loro divenire senza prescindere dall’assunto fondamentale del benessere umano, che affonda le sue radici nell’abitare il pianeta in modo consapevole.

 

SCRIVIAMO INSIEME IL FUTURO DELLA MOBILITÀ TRIESTINA

«Quale percorso fai – o vorresti fare – in bicicletta e pensi dovrebbe essere reso più sicuro per ciclisti (e pedoni)?»

Armate/i di questa semplice domanda, una grande carta della città e quattro pennarelli rossi ci siamo presentate/i a Pedala Trieste, la grande festa della bicicletta organizzata ieri da FIAB Trieste Ulisse, SPIZ, Bora.La, ADS Cottur, UISP e da noi di TS4. La partecipazione alla giornata – un serpentone di 400 cicliste/i che ha attraversato i principali assi stradali di Trieste – ha confermato le nostre migliori aspettative, dimostrando che in città la domanda di mobilità dolce e sostenibile è più alta di quanto il dibattito pubblico – e i dislivelli altimetrici – facciano pensare.

All’arrivo della pedalata, nella Pineta di Barcola, abbiamo accolto le/i partecipanti con un punto di raccolta nel quale chiunque, con il nostro aiuto, poteva segnare il proprio percorso desiderato. I tracciati eventualmente già segnati da altre/i sono stati rimarcati. Ne è nato uno scambio molto interessante, che ha coinvolto una trentina di cicliste/i e ha prodotto le seguenti indicazioni:

I risultati della raccolta al termine di Pedala Trieste. Clicca sull’immagine per visualizzarla a schermo intero

I percorsi più gettonati sono proprio quelli del cosiddetto “pi greco”, ovvero il sistema che dovrebbe rendere più percorribile dai ciclisti l’asse “a mare” (idealmente da Miramare a Muggia, connettendo anche l’area del Porto Vecchio) e i due assi di penetrazione in alcune delle valli più popolate di Trieste (Via Giulia e Viale D’Annunzio);

– È stata segnalata da diverse persone anche la necessità di connettere in maniera migliore i (pochi) chilometri di piste già esistenti con il resto della rete stradale. Al centro dell’attenzione la pista Cottur, che potrebbe essere potenziata collegandola con percorsi sicuri per le bici a sud (con Via Costalunga, Via Brigata Casale e Cattinara/Melara) e a nord (con Via San Marco e Via San Michele);

– Non solo piste ciclabili: le/i partecipanti hanno infatti anche segnalato l’esigenza di individuare Zone 30 dove il rallentamento del traffico veicolare permetta una maggiore convivenza tra mezzi a motore, bici e pedoni. Le due aree indicate, Roiano e Ospedale/Via Conti/Via Settefontane, sono solo alcune di quelle che potrebbero essere coinvolte da progetti del genere;

– Diversi tracciati indicati – soprattutto, ma non solo, quelli che collegano la città con l’Altipiano – potrebbero essere caratterizzati dalla possibilità di caricare la bici a bordo dei mezzi pubblici, con l’installazione di apposite rastrelliere, per superare agevolmente i dislivelli altimetrici ed estendere le possibilità di ciclabilità tra città e Carso. Anche le gallerie come quella di Montebello potrebbero essere affrontate con questa strategia;

– Sono stati proposti anche percorsi ex novo, ad esempio quello che potrebbe connettere Banne con l’Area di Ricerca, il Sincrotrone e Basovizza correndo più o meno in parallelo all’autostrada. Ma anche quello che da Sottoservola potrebbe connettersi all’area del Canale Navigabile costeggiando l’area che si spera sarà interessata dalla riconversione della Ferriera a piattaforma logistico/produttiva. In questo modo il percorso da Trieste a Muggia diventerebbe ancora più agevole, sfruttando l’area pianeggiante che si affaccia sul Vallone;

– Infine, nel corso delle conversazioni con le/gli intervenuti sono stati indicati anche alcuni snodi particolarmente delicati, che richiederebbero maggiori attenzioni nel caso in cui il “traffico” ciclistico aumentasse nel prossimo periodo. È stato segnalato ad esempio lo snodo tra la Stazione, Via Ghega e Piazza Dalmazia/Oberdan, che potrebbe vedere una differenziazione del traffico tra Via Ghega e Via della Geppa. Un altro punto critico è stato individuato in Viale Campi Elisi, con la pista che attraversa la rampa di accesso alla Sopraelevata;

La necessità di puntare sulla mobilità sostenibile e sull’integrazione tra trasporto pubblico, spostamenti a piedi e in bici, è emersa con forza anche nei tre scenari sviluppati dai nostri gruppi di lavoro, ovvero i tre regali che presenteremo per la prima volta alla città il 4 novembre ad Hangar Teatri. È sempre una bella soddisfazione scoprire che le nostre visioni siano in sintonia con una parte consistente della cittadinanza. Speriamo di poter replicare questo esperimento in futuro anche su tanti altri temi, perché il quarto secolo di Trieste è una storia ancora tutta da scrivere, insieme.

TRIESTE E IL SUO PORTO, UNA STORIA MOBILE

Riportiamo un estratto dell’articolo, firmato da Isabella Mattazzi, apparso su Il Manifesto del 10 Agosto 2019. Qui l’articolo completo.

Quando nel 1751 D’Alembert scrive il Discorso preliminare all’Encyclopédie, immagina la sua opera come una grande rete, un labirinto di tracciati del tutto sovrapponibile a una mappa stradale in cui il lettore sembra potersi muovere lungo infinite direzioni, spostandosi da un punto all’altro del sapere attraverso una molteplicità di scelte. Quello che sarà il più grande progetto culturale della modernità si rappresenta così, fin dal suo esordio, sotto forma di un sistema mobile, in cui lo scambio, il movimento, il flusso di idee diventano l’unica condizione necessaria per la costruzione della conoscenza.

Ma che tipo di rete poteva avere sotto gli occhi D’Alembert mentre scrive il Discorso preliminare? Qual era il modello più immediato e concreto di rete per un uomo del Settecento?

Le strade del servizio postale sono il primo oggetto, in Francia, a essere rappresentato dalla cartografia tematica moderna. Stazioni di cambio dei cavalli, distanze in leghe, diventano il linguaggio quotidiano per descrivere il mondo. Anche il mare si trasforma. Il 18 marzo 1719, Carlo VI elimina i dazi doganali all’intero del porto di Trieste, dichiarandolo Porto franco.

Se apparentemente questa può sembrare una semplice agevolazione commerciale, a partire dal XVIII secolo si inizia a capire che lo sviluppo di una società si produce non soltanto grazie all’economia, ma anche grazie a un continuo scambio di esperienze e di saperi, ai risultati legati alla mobilità delle persone e alla facilità con cui vengono accolte.

(…)

L’immagine, dell’archivio storico del Lloyd Triestino, è tratta da qui